신종 코로나 바이러스 감염증이 국내 제조업계에 치명적 악재로 작용하고 있고 메르스 때보다 경제에 미친 영향이 더 크다는 발표가 있었다. 그런 가운데 자동차 업계는 이번 사태로 처음으로 가동을 전면 중단하는 일을 겪었다. 현대·기아·한국지엠·르노삼성·쌍용자동차 등 국내 모든 완성차업체가 중국에서 공급받아온 전선부품인 `와이어링 하네스` 등을 제때 수급받지 못해 공장을 멈춰 세운 것이다.　 현대차는 지난 4일 오전 울산5공장 2개 라인 중 G70, G80, G90을 생산하는 1라인과 포터를 생산하는 울산4공장 2라인이 가동을 멈췄다. 그리고 생산라인별로 탄력적 휴업을 실시하고 있다. 기아차 역시 10일 공장가동을 중단한 후 12일부터 일부 라인의 가동을 재개하고 있다. 한국지엠은 17~18일 공장 가동을 중단하고 르노삼성의 경우 11~14일 부산공장을 임시 휴업한 후 주말 이후인 17일 생산라인을 가동할 예정이다. 쌍용차는 지난 4~12일 평택공장 가동을 멈췄다. 　 완성차업체들이 공장 가동을 중단하게 되자 부품업체에도 그 영향은 컸다. 현대모비스가 현대·기아차 가동중단에 맞춰 3개 공장 가동을 중단했고 금호타이어와 한국타이어도 생산물량 조정과 공장가동 중단에 돌입했다. 완성차 1차 협력사가 이 정도라면 2, 3차 협력사의 타격은 묻지 않아도 사정은 훤하다.　 이 같은 사태가 온 데에는 수입 자동차 부품에서 중국이 차지하는 비중이 29.1%에 이르기 때문이다. 특히 점화용 와이어링 세트와 기타 와이어링 세트(자동차·항공기·선박용) 수입액 19억7600만 달러 중 중국산은 86.7%나 된다. 　 어쩌다가 이처럼 중국산 부품 의존도가 높아졌을까? 완성차 업체에 부품을 납품하는 하청업체들이 원가 절감을 위해 중국으로 주력 생산 공장을 대거 이전했기 때문이다. 별다른 기술이 필요 없는 배선뭉치인 와이어링 하네스가 국내 자동차 생산 기업이 급브레이크를 밟도록 한 것이다.　 임금비 등 원가가 높아져 상대적으로 원가를 낮출 수 있는 중국으로 떠난 부품기업들을 원망할 필요가 없다. 이 상황은 선진국이 겪는 정해진 수순이기 때문이다. 그러나 만일의 사태를 대비해서 부품 수입의 중국 의존도를 낮춰야 한다는 지적이 등장한다. 하지만 그럴 경우 중국으로 진출한 우리 기업의 직접적인 타격이 있어서 그것 또한 쉬운 결정은 아니다.　 다만 이번 사태와 유사한 상황이 다시 닥친다면 우리 기업이 견뎌낼 수 있는 최소한의 우회로는 확보하는 것이 옳아 보인다. 일본 기업 토요타가 중국 뿐 아니라 베트남 등 동남아에서도 상당한 물량을 받고 있다는 점을 주시해야 한다. 일본과의 무역 분쟁에서 주요 부품의 수입이 제한됐던 반도체 업계의 경험을 다시 기억한다면 이 문제를 가볍게 여길 일은 아니다.