포항 시내버스 체계가 변화될 전망이다. 내년 7월을 목표로 전면적인 교통체계 변화를 계획 중인 포항시 노선개편의 주요 내용을 보면 동네 곳곳을 경유하며 운행하던 우회 노선의 직선화, 차량 증차를 통한 배차간격 단축, 주요 관광지와 교통거점을 신속하게 이동할 수 있는 급행노선 신설, 도심환승센터 설치로 구도심의 활성화와 부족한 동서지역 연결노선 신설 등이 핵심이다. 또한 양덕, 문덕 등 신규 개발지에 대한 노선 신설, 대중교통 소외지역 주민들을 위한 수요응답형교통(DRT) 운행 확대 등이 주요 내용이다. 　이중 눈에 띄는 대목은 현재 200대 수준인 시내버스 대수를 87대 가량 대폭 늘린다는데 있다. 포항시가 제시한 대폭 증차의 가장 큰 근거로 인구 1만 명당 시내버스가 3.9대에 불과하다는 점을 들고 있다. 그러면서 포항시는 비슷한 규모의 도시인 전북 전주시 6.2대, 충남 천안시 6.0대, 경남 진주시 6.7대를 비롯해 경북 구미시 4.8대, 안동시 8.5대, 경주시 6.5대에 비해 현저히 낮은 수준이라는 점을 부각시키고 있다. 　하지만 포항시의 이런 설명은 그 논거가 분명치 않을 뿐만 아니라 설득력 또한 떨어진다. 한 도시의 대주교통 수준과 체계는 단순 인구수만으로 비교하는 것은 적절하지 않다. 승용차의 보급 대수와 경제활동 인구의 분포, 지역의 면적, 외부 방문객의 수 등이 종합적으로 검토돼야 한다. 물론 수적으로 많으면 좋겠지만 많을 경우 그만큼 시민 혈세가 투입돼야 하고 그 규모 또한 만만치 않다는 점이 고려돼야 한다. 　포항시의 이번 중간 시내버스 개편안을 보면 너무 양적인 면에만 치중하고 있는듯한 인상을 준다. 포항시의 행정구역 형태의 특성 상 남북은 길고 동서는 짧다. 이런 형태 때문에 모든 시내버스가 시내중심부를 통과해야 하는 병목현상을 보인다. 만일 포항시의 계획대로 87대를 증차할 경우 이들 차량 대부분은 죽도시장을 경유하는 노선을 통과하게 되고 87대의 1일 운행 횟수를 감안하면 하루 종일 시내 중심부 일대는 오염과 소음, 체증에 시달리게 된다. 　시민들의 편의증진이 개편의 목적이라면 양적인 증차도 중요하지만 그보다는 연결성이 더 중요하다. 이는 서울 등 대조시의 대중교통망 사례에서 잘 나타나고 있다. 지하철이 없다는 점을 감안하고서라도 새내버스 이용률을 높이고 비용을 절감하기 위해서는 마을버스 도입의 필요성이 무엇보다 크다. 절실한 노선의 필요성은 현지 주민들이 가장 잘 안다. 마을버스는 바로 주민들의 욕구에 가장 잘 부합해 운영되는 특징을 가진다. 수요에 따라 버스가 클 필요도 없다. 주요간선 도로의 노선은 대형버스를 운영하고 나머지 지선과 마을 구석구석은 마을버스가 운영된다면 비용도 상당부분 절약할 수 있다. 마을버스로 인한 일자리 창출과 창업효과도 기대할 수 있다. 수익노선과 마을버스 노선을 연계하는 노선입찰도 한 방법이다. 　포항시내버스, 시민들의 편의가 최우선이라면 발상의 전환부터 해야 한다.