울릉도 여객선 운항통제 기준이 현실과 동떨어져 울릉도 주민의 불편이 가중되고 있다. 이에 울릉군은 지금까지와는 달리 기상청에 개선을 건의하는 등 적극적으로 대처하고 있다. 가만히 손 놓고 앉아 있다가는 기후변화로 인한 기상특보 일수의 증가로 여객선 운항률이 낮아지고, 어업인 조업일수가 감소하는 등 울릉도 경제에 큰 타격이 예상되기 때문이다.　울릉주민들이 부당하다고 느끼는 여객선 운항통제 요소는 한두 가지가 아니다. 우선 울릉도행 여객선 운항통제 기준이 해양기상부이의 최대파고 관측값에 의해 결정된다는데 있다. 기상청의 경우, 풍랑특보 발령 시 최대파고가 아닌 특정기간에 관측된 다수의 파고 중에서 상위 1/3 파고를 평균한 값인 유의파고가 기준이나 울릉도 항로의 통제 기준은 최대파고로 결정해 왔다. 　현재 여객선 운항관리규정은 기상청 해양기상부이의 최대파고 측정값이 썬플라워호 3.4m, 그 외 소형 여객선은 3.1m 이상이면 운항이 통제되고 있다. 만일 해양기상부이의 최대파고를 기준으로 할 경우 특정 기간의 순간적인 측정값으로 외부적인 요인 및 기계적인 오류를 포함할 수 있어, 풍랑특보 해제 후 충분히 출항 가능한 해상 상태임에도 여객선의 입출항이 통제되는 불합리한 일이 있어왔다. 　더구나 해상부이의 설치 위치도 문제다. 현재 운용 중인 해양기상부이가 여객선 항로와 정반대 방향인 울릉도 북동쪽에 18km 지점에 있어 항로상 기상을 제대로 반영하지 못하고 있다. 　당연히 울릉도~육지 항로인 울릉도 남서쪽에 기상부이를 추가 설치해 이를 이용해야 한다. 또한 기상예보 구역의 세분화가 이뤄지지 않고 있는 것도 문제다. 울릉도-포항 항로는 강원기상청 소관의 동해중부해상과 부산 기상청소관의 동해남부해상으로 소관기관이 중첩이 돼 있어 어느 한곳이라도 기상악화가 되면, 같이 풍랑주의보가 발효가 된다. 관광객들이 울릉도에 와서, 바다기상은 좋은데, 풍랑주의보가 발효되고, 이로 인해서 여행 일정이 차질이 생기고, 또 그 이유를 들어보고는, 고개를 저으며 혀를 차는 경우가 많다. 기상예보구역 설정이 수십 년 전 기준을 그대로 따르고 있어 최근 10년간 동해 중부 먼바다 풍랑특보의 경우 4~7월에는 40% 미만의 적중률에 그치고 있다. 동해남부해상 기상예보구역의 세분화가 필요한 이유다.　울릉군이 늦게나마 이같은 문제점을 인식하고 기상청에 적극 건의하고 나선 것은 평가 할만하다. 하지만 이것만으로는 부족하다. 기상청을 상대로 즉각적인 개선을 요구하고 또 그 관련예산을 국회에서 확보하기 위해서는 과학적이고 체계적인 데이터가 필요하다. 바로 여객선 운항통제 기준의 합리적 개선 방안을 제시할 가칭 `울릉도행 여객선의 해양기상에 의한 통제기준 개선방안 연구용역`이 필요하다. 이 기준이 있어야 향후 다른 변명을 할 수 없을 뿐만 아니라 쐐기를 박을 수 있다.