올 연말 개통 예정인 포항~영덕구간 동해선 철도가 디젤열차로 운행되는 비전철로 추진되고 있어 해당 지방자치단체와 시·군민들의 전철화 목소리가 높이지고 있다. 만일 화석연료 디젤열차로 운영될 경우 교통편의는 물론 경제효과 측면에서도 당초 기대에 미치지 못하게 된다.　알다시피 비전철 디젤열차는 전기철도에 비해 속도가 20, 30% 떨어지고 수송능력 또한 절반 수준으로 대규모 물류수송이 불가능해 철도의 기능과 역할이 크게 제한된다. 게다가 화석연료를 사용하기에 이산화탄소 배출이 심각하고 소음도 커서 철도 주변 환경오염과 주민피해가 불을 보듯 뻔하다. 이 뿐만이 아니다. 환경피해를 일으키는 `동해선 철도 비전철화`는 `탈원전, 탈화석연료`가 핵심인 현정부의 에너지 정책기조에 역행하며 `저탄소 사회`를 지향하는 국제사회의 흐름과도 맞지 않는다. 　국토교통부가 동해선 포항~영덕 구간의 `비전철화`를 고집한다면 이는 `철도 고속화 서비스의 전국 확대`를 외쳐온 정책과도 모순이 될 수밖에 없다. 다행이 동해선 전철화의 필요성을 느낀 지역 출신 국회의원이 전철화의 필요성을 적극 설득하고 나섰고 국토교통부 역시 긍정적으로 검토하고 있다고는 하지만 현재 진행 중인 한국개발연구원의 예비타당성 조사가 문제다.　동해선 비전철화는 당초부터 근거가 없는 무계획적인 사업이다. 지난 2006년과 2011년 수립된 1, 2차 국가철도망구축계획에서는 동해선 포항~동해 전철화 사업이 `추가 검토대상 사업`으로 분류됐다. 사실상 전철화 사업의 길이 열린 셈이었다. 그럼에도 불구하고 지난 2008년 3월 단선 비전철로 1단계인 포항~영덕 구간에 대한 착공에 들어갔다. 국가계획과도 배치되는 이같은 결정을 누가했는지는 당시 경북권을 홀대한 정치권의 책임이 크다. 다행스럽게도 지난 2016년 6월 수립된 제3차 국가철도망구축계획에서는 동해선 전철화 사업이 신규사업으로 포함됐으며, 현재 한국개발연구원의 예비타당성 조사가 진행 중이다.　국토교통부나 한국개발연구원은 예비타당성 검토를 함에 있어 눈앞에 당장 보이는 요소들만 검토해서는 안된다. 만약 이용률이 낮다고 판단해 타당성이 없는 것으로 결론난다면 이는 근시안적인 판단이나 다름없다. 동해선 포항~영덕구간이 비전철화로 잠정 결론 난다하더라도 머지않아 전철화 될 것임은 국가철도망 구축계획에도 잘 나타나 있다. 비전철화로 개통했다가 몇 년도 되지 않아 또 전철화로 바꾼다면 그 비용 또한 만만치 않다. 더구나 동해선 주변 주민들에게 잃어버린 철도에 대한 신뢰를 되찾는 일은 그리 녹녹한 일이 아니다.　동해선 비전철화는 한마디로 시대착오적인 발상이다. 시대의 흐름과 국가정책기조와 어울리는 전철화가 정답이다.